Кто уничтожает российскую авиацию?

На фоне достижений западных авиакорпораций, успехи отечественного авиапрома выглядят тускло. Это следствие принижения роли и места отечественных разработчиков и изготовителей, уверен эксперт FineFinance.ru.

При этом Россия и Украина могли бы продемонстрировать на выставке свой полноразмерный ряд летательных аппаратов мирового уровня и класса, таких как Ил-96-400, Ту-204/214, Ту-334, Ан-148, Ан-140, Бе-200 и ряда других, которые способны составить конкуренцию на мировом рынке.

Прошедший в британском Фарнборо мировой показ достижений авиационной индустрии стал не только демонстрацией возможностей и претензий на мировое лидерство ведущих самолетостроительных концернов, но и вынес на повестку дня вопрос о том, каким будет облик гражданского авиастроения в среднесрочной перспективе. Особо интригующим, судя по всевозрастающей потребности авиакомпаний в современных региональных самолетах, является именно рынок ближне- и среднемагистральных перевозок.

В эту нишу со своими проектами, помимо чрезмерно «разогретого» в СМИ российского «Сухого» (SSJ-100) входят китайская компания AVIC I (ARJ-21) и японская Mitsubishi (Mitsubishi Regional Jet (MRJ)), а также продукт бразильского авиастроения - Embraer 170/190. К началу поставок заказчикам готовятся уже сертифицированные региональные самолеты ОАО «Туполев» (Ту-334-100) и АНТК им.О.К.Антонова (Ан-148-100/200).

Региональный «бомбардир» из Канады. А канадская компания Bombardier (CRJ-700/900/1000), помимо обновления своего «конька» - линейки региональных самолетов, - приняла решение расширить сферу своей деятельности и «покуситься» на область летательных аппаратов с вместимостью более 100 кресел. Более того, канадцы провели весьма любопытное исследование, вылившееся в прогноз развития рынка гражданских самолетов на период с 2008 по 2027 год. Обнародованный прогноз отражает изменение спроса в пользу гражданских самолетов большей пассажировместимости.

Так, если в сегменте с числом мест от 20 до 59 прогнозируемый спрос составит около 500 единиц, то спрос на воздушные суда с числом мест от 60 до 99 составит 6100 единиц, а с числом мест от 100 до 149 – около 6300 единиц. О чем говорят эти цифры? О том, что наблюдается растущая потребность в региональных судах, способных принимать на борт еще большее число пассажиров, что оправданно в условиях устойчивого роста цен на топливо.

Именно поэтому фирмы, претендующие на свое место на рынке региональных самолетов, активно берутся за проектирование и производство перспективных региональных авиалайнеров.

Канадская Bombardier в течение последних двух лет работала над совершенствованием конструкции модели CSeries и внедряла самые передовые технологии с тем, чтобы создать семейство новейших меняющих сложившиеся представления самолетов для рынка перевозок, обслуживаемых 100-149 местными авиалайнерами. Уже сейчас дочернее предприятие концерна – Bombardier Aerospace – обращается к потенциальным авиакомпаниям-заказчикам с коммерческими предложениями, чтобы к 2013 году, на который запланирован ввод в эксплуатацию CSeries, иметь устойчивый пакет заказов.

Выбор стратегии. Серьезная претензия Канады на львиную долю рынка региональных самолетов не может не настораживать других крупных игроков, имеющих потенциал для производства надежных лайнеров региональных и среднемагистральных перевозок. Традиционно одним из ключевых претендентов на евроазиатские перевозки (устоявшаяся территория присутствия) является авиационная Россия, и ее основной сателлит по производству авиационной техники и силовых установок на постсоветском пространстве – Украина.

Догоним и перегоним. При этом, говоря об универсальном подходе к созданию машин нового поколения, следует делать ссылку на то, что база вновь создаваемого или проектируемого самолета – основа создания грузовых самолетов, в том числе с выдержанными требованиями по военно-транспортной авиации, а также обеспечению контейнерных перевозок. А технические особенности самолета должны обеспечивать максимальные возможности при минимальной наработке. Такие возможности при тщательном анализе тактико-технических характеристик предоставляют базовые версии самолетов Ан-148 и Ту-334 (оба сертифицированы и прошли все необходимые летные испытания).

Другим требованиям «российской местности» к региональным самолетам является возможность использования их на сети технически слабооснащенных и даже грунтовых аэродромов. Если на Западе используются преимущественно аэропорты 1-го и 2-го класса, то в России при разработке и реализации планов выпуска авиационной техники необходимо исходить из того, какой аэродромной сетью она располагает. Низкая степень развитости инфраструктуры отечественных аэропортов, а также климатические условия говорят о том, что самолеты отечественного производства должны осуществлять взлет и посадку на необорудованные аэродромы. Самолеты семейства «Антонова» уже доказали свои высокие летные характеристики и эксплуатируются в самых суровых северных условиях, обладая способностью без труда подниматься в воздух при температуре минус 52 градуса на земле.

Аналогичными конкурентными преимуществами обладает и программа «Ту-334» на основе базовой конструкции самолета Ту-334-100. Семейство включает пассажирские и грузовые самолеты различной размерности и с переменным составом оборудования. Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте - Ту-334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция должна сохраниться по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентоспособный потенциал туполевского самолета на внутренних и международных рынках.

Можно ожидать хорошие перспективы и магистрального самолета МС-21 (головной исполнитель работ по нему – корпорация «Иркут»), разработка которого предусмотрена Федеральной программой развития гражданской авиации на период до 2015 года. По задумке конструкторов, этот самолет рассчитан на эксплуатацию во всех климатических зонах на воздушных трассах протяженностью до 5,5 тысяч км. При этом сама базовая конструкция машины позволяет на выходе иметь летательные аппараты разной пассажировместимости. Так, МС-21-100 предполагает наличие салона на 132 места, МС-21-200 на 150 мест и МС-21-300 на 168 мест. Две последние модификации, если чертежи сойдутся с «живой» машиной способны выиграть гонку за пальмой первенства даже у перспективной разработки Bombardier C-серии на 100-149 мест. Вопрос в сроках реализации.

Если канадская машина должна взлететь к 2013 году, то российский лайнер может появиться несколько позже. Впрочем, многое будет зависеть от сроков запуска в серийное производство силовой установки, конкурс на разработку которой все время откладывается. Среди основных претендентов на победу в конкурсе (внутренний уже объявлен самолетчиками из корпорации «Иркут») 12-тонные двигатели: «Пермских моторов» (ПС-12) и проект ММПП «Салют», КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» (СПМ-21). От качества и сроков реализации программы по МС-21, кстати, зависит не только насыщение парка российских авиакомпаний современными самолетами, но и вытеснение с отечественного рынка западных судов этого класса – прежде всего, А320 и Boeing 737. Вкупе с самолетами Ан-148 и Ту-334, МС-21 может удовлетворить 80% потребностей российских авиакомпаний в новых самолетах.

Опора на отечественное. В определении приоритетов правильнее руководствоваться интересами отечественных фирм, представляющих машиностроение, тем более, если они способны выдать на-гора прорывной продукт. Ведь использование кооперации с участием российских фирм-производителей, а также ближайших партнеров, ориентированных на удовлетворение растущих потребностей российского ВПК, - это не только экономически целесообразно, но и политически оправданно.

Заигрываться же контрактами с иноземными поставщиками техники, особенно если такой подход не отличается прагматичностью и стратегическим мышлением идеологов, означает губить военно-промышленный комплекс, обескровливая его вначале за счет лишения перспективных заказов и кадров, а затем допуская полномасштабную экспансию Запада на российский рынок. В конечном счете, это приведет к сворачиванию авиастроительной промышленности, потере рабочих мест, так в основе всех, так называемых, прорывных продуктах, лежит отверточная технология. Такая практика на корню убивает научно-теоретическую базу, способствует технологическому застою и деградации производства в целом.

Итогом такой промышленной политики стало полное разрушение автомобилестроения, фактически ликвидированы ЗИЛ, ГАЗ и др. Не лучше дело обстоит и в других отраслях.

С переходом на потребление зарубежных разработок обнуляется потребность в отечественных научно-технических кадрах, снижается потребность в развитии и проведении фундаментально-поисковых исследований, разрушается теоретическая и научно-технологическая база.Оперируя понятием «экономическая составляющая как производная от изготовленного продукта», можно прийти к выводу, что применение иностранных разработок резко сужает наши возможности и отражается на экономической независимости.

Пример тому – международная кооперация по проекту SSJ. Она финансово и экономически невыгодна, так как этот проект выливается в копеечку и государственной казне, и отечественный товаропроизводитель оказывается отгороженным от участия в этом проекте, так как головной исполнитель по проекту полностью скован обязательствами перед изготовителями деталей и комплектующих, что делает проект абсолютно чужим.

92% комплектующих изделий к этому летательному аппарату изготавливается за рубежом (значит, столько же средств), и их стоимость на порядок выше той, которую могут предложить в России и на Украине без ущерба для качества.

По-другому можно было бы относиться к строительству этого лайнера, в случае размещения заказов на производство узлов и силовой установки к нему на своих предприятиях авиадвигателестроения.

Тенденции абсолютного доминирования иностранных образцов техники легко проследить по экспонатам крупнейших салонов HeliRussia-2008, ILA-2008 в Германии и авиасалона в британском Фарнборо.

Столь же легко представители российских корпораций подписывают многомиллионные контракты с иностранными фирмами в ущерб своим собственным. Так, задержку выполнения программы «Ту-334» еще предстоит расшифровать экспертам. Но странное дело, параллельно торможению реализации серийного производства этой машины, появляется другая - Ту-414 – ничем от нее не отличающаяся, но уже с иностранным двигателем. Не в этом ли причина подозрительных проволочек без объяснения причин? Интрига присутствует и в конкурсе на разработку перспективной силовой установки для магистрального самолета 21 века.

У экспертов, следящих за ситуацией в авиации и двигателестроении, сложилось впечатление, что кулуарный способ принятия решений в этой отрасли вредит делу и странным образом приводит к установке на самолеты иностранных двигателей.

Вне корпоративных интересов. Авиация, как стратегическая отрасль, определяющая конкурентоспособность страны на мировой арене, выходит далеко за рамки весьма субъективных корпоративных понятий и предпочтений, укрепляя ее военно-политический авторитет. Распространяя свой продукт за рубеж, помимо финансово-экономического влияния, Россия оказывает научно-техническую поддержку местной промышленной базе и создает условия для тесного сотрудничества и кооперации.

Именно поэтому и в вопросах финансирования той или иной программы должен доминировать национально ориентированный подход, а ресурсы должны оставаться внутри страны, а не за ее пределами. Попадая же в распоряжение государственной корпорации, нет никакой гарантии, что средства будут израсходованы рачительно и именно на те проекты, которые могут вывести авиастроение на передовые рубежи.

Убедительным примером разумного разделения бремени финансирования по реализации программы создания самолета С-серии является Канада. Компания Bombardier получила и приняла предложения по возвращаемым инвестициям от правительств Канады, провинции Квебек, Северной Ирландии и департаментов правительства Великобритании (всех сторон, задействованных в производстве лайнера).

Все возвращаемые инвестиции покроют примерно одну треть ожидаемой стоимости исследовательских и конструкторских работ. Bombardier также выделит одну треть требуемых средств. Оставшуюся треть предоставят основные поставщики. Такая модель, среди прочего, предусматривает разработку новых технологий, создание рабочих мест и направлена на дальнейшее укрепление лидерства Канады в авиационной отрасли.

И, наконец, чиновники, нередко принимающие решения в пользу западной авиационной техники, совершенно забывают о невзаимозаменяемости западных и отечественных машин. Выбор иностранной техники подстегивает необратимые процессы, связанные с утратой контроля над техническими характеристиками в особый период. Таким образом, весьма уязвимой становится национальная безопасность, замкнутая на российские науку, технику и кадры.

Другие новости авиационной промышленности: Российская авиация: падать дальше некуда.